MOBILITÀ METROPOLITANA

Dalla mobilità alla metropoli: soluzioni necessarie affinché Venezia, Padova e Treviso possano  contare su un sistema di trasporto metropolitano.
La città metropolitana di Venezia in senso ampio, che per comodità viene ancora chiamata con il brutto nome di PATREVE, ha caratteristiche sue proprie, atipiche; e che richiedono scelte del tutto inedite per un’area metropolitana. Se solo la restringiamo, come sembra strutturalmente appropriato, alle effettive aree urbane estese a corona attorno ai tre centri storici di riferimento, resta comunque un’area metropolitana a maglie piuttosto larghe, con un rapporto tra superficie e residenti  ancora piuttosto basso.
La metropoli c’è già comunque nei fatti, e i fatti sono determinati dalla fitta rete delle relazioni quotidiane intense di persone, merci, informazioni, economie in tutta l’area. Ma con i suoi due milioni di residenti e domiciliati ha una densità insediativa non elevata rispetto ai parametri di un’area metropolitana normale. Per capirci: a parità di superficie aree metropolitane organizzate, non esageratamente dense tipo terzo mondo per intenderci, hanno insediamenti che contengono il triplo e il quadruplo degli abitanti rispetto a questa nostra. Tale densità non elevata è un limite, ma può essere anche un pregio per molte ragioni di prospettive urbanistiche. In ogni caso per le facilitazioni delle relazioni la dispersione sembra essere oggettivamente prima di tutto un limite. Ecco perché la mobilità e i trasporti privati e pubblici devono poter svolgere un ruolo decisivo nel superarlo. Altrimenti la metropoli resta sulla carta o i fatti che la fanno già oggi metropoli non producono effetti virtuosi e possono alla lunga determinare un nuovo fatto: implosione e riduzione della risorsa metropolitana a costellazione di piccole realtà provinciali, una bella favola finita prima ancora di nascere.
 
Il trasporto pubblico, da tutti invocato per comprensibili ragioni di razionalizzazione e soprattutto per ragioni di salvaguardia ambientale e della salute, ha nella dispersione insediativa un ostacolo di tipo economico. Per essere competitivo ha bisogno di frequenza, 24 ore su 24, per abbattere l’ostacolo psicologico di dover memorizzare orari e cadenze rare e farne un sistema garantito e semplice per li spostamenti. E in un’area ancora dispersa la frequenza non si sostiene agevolmente sul piano economico, non riesce a ripagarsi con i numeri.
 
La metropolitana di superfice, organizzata e finanziata dalle regione Veneto è per tutto ciò di fondamentale importanza. Si sta però attivando con una lentezza non del tutto comprensibile. Se ne parla da anni e per ora non si vede la realizzazione organizzativa nelle strutture ( stazioni ad hoc), per l’appunto nella frequenza e nella facilitazioni come potrebbero essere per esempio un biglietto e una tariffa unificata per tutta l’area. Sulla frequenza il sospetto è che dipenda appunto dai costi che il sistema ferroviario regionale non sembra in grado di affrontare neppure per l’ordinario attuale. Una ferrovia metropolitana in metropoli diciamo così ‘normali’ nella loro densità offre almeno dieci/quindici passaggi orari per direzione (le metropolitane di Parigi, Londra, ma anche di Milano ). Nell’area di Venezia, Padova e Treviso, in condizioni più disperse e meno dense ci si potrebbe accontentare di 6 passaggi orari, uno ogni dieci minuti: meno ancora si vanificherebbe l’idea stessa del trasporto metropolitano per il già ricordato ostacolo psicologico delle cadenze rare. Ma questa frequenza costa e quindi per ora mi pare che non se ne faccia niente anche per questo motivo. Una soluzione drastica sarebbe il coordinarsi con altre scelte nella mobilità: rendere coatto il trasporto pubblico con l’inibizione del mezzo privato in vaste zone chiave del sistema urbano. Se ci fossero infatti ampie estensioni di ZTL ( zone a traffico limitato ) e se si riducessero drasticamente i parcheggi dentro i centri storici ( come si fa in tutta Europa ), il differenziale in più in grado di sostenere la frequenza nel trasporto pubblico veloce sarebbe dato da chi in condizioni normali userebbe l’auto e non lo potrebbe obbligatoriamente più fare. Mi sa che per far partire la metropolitana regionale sia l’unica soluzione per sostenerne i costi. Certo è che soprattutto tra i tre centri storici dovrebbero esserci frequenze e velocità. Una sorta di triangolo intenso e rapido, fluido, in cui muoversi con disinvoltura con ritmi urbani a tariffe unificate. E da questo punto di vista le maglie larghe dell’area da limite diventano un punto di forza perché possono creare corridoi retti e senza troppi ostacoli per una velocità interna sostenuta.
 
In un contesto del genere il mezzo privato va ricondotto a un uso integrativo con il pubblico. Per raggiungere luoghi effettivamente dispersi e su cui una frequenza del pubblico non si può sostenere. E nell’area di Venezia, Padova e Treviso non mancano certo i luoghi dispersi. Tuttavia anche il mezzo privato deve potersi muovere in tempi ragionevoli, non mescolato al traffico di attraversamento. Passanti e tangenziali hanno questa funzione: di liberare le zone urbane dense da traffico non proprio. Per questo vanno completati raccordi infrastrutturali oggi ancora incompiuti. Le proteste di chi teme la presenza di un’arteria a traffico veloce troppo vicina a casa dovrebbero cadere se solo si riesce a dimostrare che oggi ci sono sistemi tecnici per azzerare qualsiasi impatto negativo. E sono costosi. Ma è una spesa assolutamente necessaria. Un investimento prima di tutto sociale e culturale. Il passante di Mestre è lì, prova provata che questa compatibilità esiste. E lo è in condizioni in cui si poteva fare molto di più e meglio a livello di annullamento del danno ambientale (non riduzione, annullamento). Per ciò che resta da fare nelle infrastrutture viarie è necessario mettere in campo tutto il possibile in questo senso. Si pensi a cosa sarebbero le uniche due direttrici metropolitane interne su strada, Terraglio e Riviera del Brenta, chiuse al traffico di attraversamento dirottato invece su vie parallele veloci e invisibili: diverrebbero dei Boulevard, dei parchi lineari  a solo uso ricreativo e culturale della cittadinanza. Così si costruisce la metropoli.
 
In tutto questo, tenuto per ultimo ma forse è il primo, un problema nel problema da risolvere è la necessità di rompere l’isolamento cronico dal contesto metropolitano di cui soffrono il centro storico di Venezia e ancor di più litorale e isole lagunari; e che ancor oggi, per quanto può sembrare assurdo, è un isolamento che esclude di fatto una buona parte della città madre che dà senso e nome alla metropoli del nord est: se c’è già, come si è ampiamente detto e dimostrato, una metropoli di fatto, la laguna, di fatto, oggi non ne fa ancora parte visto che ci si muove con secolari vaporetti  a cinque chilometri all’ora, poco più veloci del normale passo umano. Ma questa è un’altra storia.
 
DI CARLO RUBINI
DIRETTORE RESPONSABILE
DI WWW.LUMINOSIGIORNI.IT