IL PASSANTE DUE ANNI DOPO

Il primo bilancio a due anni dall’apertura dell’arteria che ha trasformato l’identità del nostro territorio
Tracciare un bilancio dei primi due anni di vita del Passante significa non solo tracciare il quadro attuale della realizzazione del Passante, ma anche verificare le trasformazioni in corso sul territorio. Dai dati rilevati emerge come l’apertura del Passante ha consentito di saldare ulteriormente un’area urbana metropolitana già fortemente integrata. Una rete di relazioni urbane costituita da flussi di merci e di persone in progressivo aumento. All’entrata in esercizio del Passante sono seguite nel corso del medesimo anno e nel 2010 altre opere. Rispetto a quanto approvato sono invece ancora da completare alcune opere di viabilità ordinaria e di collegamento al sistema autostradale, compresi due nuovi caselli. Indubbio è stato il beneficio per l’area mestrina, riscontrabile nella riqualificazione dei flussi sul tratto della tangenziale. Nel 2010 i dati, ancora provvisori, evidenziano oltre 60.000 transiti giornalieri sul Passante, tra veicoli leggeri e pesanti. Il confronto tra febbraio 2009 e febbraio 2010 appare significativo: il traffico sul Passante è raddoppiato nel periodo e la componente di veicoli pesanti arriva fino al 33%. Nel corso del primo anno (tra febbraio 2009 e gennaio 2010) ci si è assestati su valori di traffico giornaliero medio dell’ordine di 51.000 veicoli/giorno; dai mesi di maggio-giugno 2010 tale valore ha iniziato ad incrementare risultando mediamente dell’ordine dei 56.000/58.000 veicoli/giorno con punte nel mese di luglio che hanno superato gli 80.000 veicoli/giorno.
 
La Metropoli del Passante
DI NICOLA PELLICANI
a Fondazione Gianni Pellicani ha individuato per prima l’appellativo “Metropoli del Passante” cogliendo la centralità di quest’area nella città metropolitana e a due anni dall’apertura dell’infrastruttura viaria ha realizzato una nuova ricerca, pubblicata nei Quaderni della Fondazione. Una ricerca che è un bilancio sulle ricadute del nuovo asse autostradale sul territorio, non solamente sul piano trasportistico, bensì in primo luogo sull’impatto determinato sotto il profilo urbanistico, sociale ed economico.
Due anni fa con l’apertura del Passante, Mestre ha smesso di essere la città della tangenziale. È stata la liberazione da un incubo quotidiano che teneva sotto scacco un’intera città e migliaia d’automobilisti. L’8 febbraio 2009 resterà quindi una data storica nella tormentata politica infrastrutturale del Veneto. Dallo studio emerge con chiarezza come l’apertura del Passante ha consentito di allargare lo sguardo oltre la tangenziale, contribuendo a saldare ulteriormente un’area urbana già integrata costituita da 14 Comuni (Casale sul Sile, Dolo, Marcon, Martellago, Mira, Mirano, Mogliano Veneto, Pianiga, Preganziol, Quarto d’Altino, Salzano, Scorzè, Spinea, Zero Branco).
Restano da sciogliere alcuni nodi infrastrutturali importanti che riguardano la realizzazione delle opere complementari. Interventi indispensabili, non solo perché utili alle comunità che vivono e operano nei Comuni più direttamente interessati, ma necessari anche per continuare nella costruzione di quella rete infrastrutturale che costituisce l’ossatura della Grande Città metropolitana che viviamo quotidianamente e comprende le province di Venezia, Padova e Treviso. Una Città metropolitana a lungo indagata dagli studiosi e ultimamente “certificata” da uno studio dell’OCSE. Il rapporto OCSE 2010 colloca la “City-Region Venezia”, com’è stata definita, nel top ten delle regioni metropolitane a più alta crescita nel panorama internazionale. La “Città-Regione” (2,6 milioni di abitanti) ha un tasso di crescita economica che può essere comparato a quello di Londra, Stoccolma e Houston. Non solo. Nel decennio dei “miracoli” (1995-2005) il tasso di crescita di quell’area, comunemente chiamata PaTreVe, ha viaggiato ad una velocità doppia rispetto a Stoccolma e tripla rispetto a New York, con livelli di produttività paragonabili a Francoforte, Londra, Monaco. Dati significativi, dal momento che in tutto il mondo le grandi aree metropolitane sono i motori dell’integrazione globale e le vere protagoniste dello sviluppo economico, sociale e culturale.
Questa Grande Città Metropolitana si trova in una posizione geografica strategica determinata dal cambiamento della mappa globale degli scambi intervenuta nell’ultimo ventennio, dopo la fine della Guerra Fredda. Le infrastrutture rappresentano la cornice su cui far crescere la Grande Città. È ormai da un ventennio che si discute dell’istituzione della Città metropolitana di Venezia, ma oggi appare ancora lontana e di difficile applicazione, una difficoltà acuita anche dalla mistificazione per cui la nascita di un livello di governo amministrativo metropolitano, finirebbe con l’intaccare le radici e le identità delle comunità che ne farebbero parte. In realtà la Città Metropolitana rappresenta esclusivamente uno strumento di governo di un’area urbana già integrata che ne trarrebbe solo benefici. Ma se oggi appare irrealistico pensare all’istituzione di un livello di governo metropolitano, potrebbe invece essere alla portata l’ipotesi di sviluppare forme di governance di funzioni strategiche a partire dal governo delle infrastrutture, dei trasporti, della sanità, della pianificazione territoriale, delle politiche per l’istruzione, la cultura e il turismo. Solamente imboccando questa direzione potranno di conseguenza migliorare gli standard di benessere e la qualità della vita di chi abita la Grande Città Metropolitana che contiene in sé Venezia, Padova e Treviso.

 
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