Tutti i dati di un’industria fondamentale per l’economia veneziana
che non si può più permettere ulteriori perdite di viaggiatori
E’arrivato il momento della verità per uno dei settori che trainano l’economia veneziana. Bastano le cifre per spiegare quanta ricchezza la crocieristica, tra diretto e indotto, porti al territorio veneziano. E, in tal senso, sono inequivocabili (anche se relativi al 2012, l’anno prima del massimo risultato raggiunto da Venezia Terminal Passeggeri, la società che gestisce i terminal della Marittima) i dati della mappatura del coinvolgimento del tessuto produttivo veneziano nell’attività crocieristica elaborati da Risposte Turismo, che riportiamo qui a lato in una tabella riassuntiva. Da una attenta lettura delle cifre, emerge chiaramente anche come sia assolutamente necessario dare segnali importanti al mercato internazionale sulla possibilità di continuare a puntare ed investire sullo scalo veneziano. E questo sebbene la crocieristica, a Venezia, sia riuscita a contenere le perdite dopo le limitazioni imposte alle dimensioni delle navi, che le compagnie stanno rispettando, per evitare eventuali sanzioni, nonostante il Tar abbia dato loro ragione, togliendo formalmente il tetto delle 96.000 tonnellate di stazza per le navi da crociera ammesse in Laguna.
«Il sessanta per cento dei passeggeri arrivati a Venezia nel 2014 – evidenzia Sandro Trevisanato, presidente di Venezia Terminal Passeggeri, società che gestisce i terminal della Stazione Marittima – era trasportato da navi con stazza superiore alle 96.000 tonnellate. E, se non ci fossimo adoperati, con l’aiuto delle compagnie, a sostenere il mercato crocieristico, non saremmo mai riusciti, nel 2015, a ridurre la perdita entro la percentuale del 7 per cento. Ma se il limite antistorico, illogico e dannoso verrà confermato, il porto crociere di Venezia sarà marginalizzato sul mercato internazionale. Occorrono limiti qualitativi e non quantitativi, per far arrivare a Venezia le navi più nuove, meno inquinanti e più sicure e far nuovamente esplodere la crocieristica in città».
Occorre però fare in fretta, visto che le compagnie decideranno già entro il 2016 dove posizionare le proprie navi nelle stagioni 2018 e 2019. E c’è anche un dato relativo alle nuove navi che si stanno costruendo, a livello mondiale, che spinge nel senso della necessità di mantenere l’appeal di Venezia, mai venuto meno tra i crocieristi (Vtp sottolinea come non potrà mai essere nessun decreto a stabilire i gusti del crocierista, né a creare altrove quell’attrattività che la città ha a livello mondiale), ma che, logicamente, nei piani industriali va controbilanciato con considerazioni a più ampio raggio. Tra le navi in consegna tra il 2016 e 2021, per un totale di 150.000 posti crociera e un investimento complessivo di circa 35 miliardi di dollari, 38 su 47 sono navi con una stazza superiore a 96.000 tonnellate, che quindi, a Venezia, oggi non potrebbero arrivare.
Del resto, dopo anni di polemiche, ormai è consolidato e unanimemente diffuso a tutti i livelli di governo e amministrazione il fatto che le navi non debbano più transitare per il bacino di San Marco e il canale della Giudecca, lambendo il centro città. Così come, superate le contrapposizioni tra i sostenitori di diverse tesi, Autorità portuale e Comune sono ormai pacificamente d’accordo che la soluzione preferibile, per salvaguardare l’attuale Marittima intervenendo in minima parte sull’ambiente lagunare, sia quella del Tresse Nuovo, il tracciato che consente di collegare, tagliando in due l’isola delle Tresse, il canale dei Petroli e il canale Vittorio Emanuele. Occorre però che il Governo centrale prenda in fretta la decisione sull’opera da realizzare, perché, com’è chiaro anche dal quadro che abbiamo esposto, ogni giorno che passa rischia di avere un effetto deleterio su un’industria fondamentale per l’economia veneziana nel suo complesso.
E, dicono gli esperti, basta veramente poco per far sì che, senza ulteriori opere, il porto crocieristico di Venezia possa esprimere appieno tutte le sue potenzialità allo stato delle cose, raggiungendo (con tutto ciò che questo comporterebbe anche in termini di indotto) i due milioni e mezzo di passeggeri. Anche quest’anno, lo scalo veneziano ha acquisito altre 70 navi, tra cui alcune di nuova generazione, come Aida Bella, Crystal Esprit o Viking Sea. E, negli ultimi cinque anni, si sono serviti dell’homeport lagunare passeggeri di ben 170 nazionalità diverse, in particolare passeggeri provenienti dall’Asia, che hanno fatto segnare, nel periodo, un raddoppio del loro numero (+97%), con la Cina, nuova frontiera anche per la crocieristica, che ha superato per la prima volta lo scorso anno il Giappone. Per completare il quadro, in cinque anni anche i passeggeri provenienti dall’Oceania sono cresciuti dell’81% e quelli del Sudamerica del 50%, anche grazie alla ben interpretata vocazione di home port, che fa di Venezia, in conformità alla propria tradizione storica, la “porta d’Oriente” da cui il 90% dei crocieristi partono per visitare l’Est Mediterraneo.
Il campanello d’allarme arriva dal Nord America: una pregevole clientela che, dal 2011, ha fatto segnare su Venezia un -11% dovuto principalmente alla componente dimensionale delle navi che transitano in Laguna: segnale inequivocabile che la crocieristica veneziana, uno dei fiori all’occhiello dell’economia nostrana, non può veramente più accontentarsi solo di una rendita di posizione.
